Полноприводная трансмиссия, независимая подвеска колес, четыре дисковых тормоза, регулятор тормозных сил и АБС с функцией электронной блокировки дифференциала позволяют упростить (и обезопасить) процесс управления, даже если опыт водителя невелик...

Изюминка автомобиля - полноприводная трансмиссия Syncro с вязкостной муфтой, которая при необходимости плавно подключает задний мост. Плюс подобной схемы - простота конструкции и отсутствие каких-либо рычагов или кнопок, которые требовали бы участия водителя. Минус - плохо предсказуемое поведение машины на скользких виражах и в заносе. Кроме того, срабатывает трансмиссия с некоторой инерционностью, приводящей к поочередному срыву в букс обоих мостов на бездорожье, после чего без такой опции, как трактор "Беларусь", бывает, уже не обойтись...

В отличие от полноприводного заднемоторного T2 70-х годов нынешнюю модель Syncro внедорожником не назовешь. Однако применительно к Caravelle упомянутый "минус" трансмиссии недостатком не является - специфика эксплуатации микроавтобуса исключает агрессивное вождение и барахтанье в грязи. Но и асфальт не всегда бывает сухим и чистым. И при движении в дождь или по гололеду "городская" полноприводная трансмиссия - то, что надо.

(Конечно, условия российской эксплуатации несколько отличаются от западных. Некоторые умельцы исхитряются напрочь ликвидировать сложные муфты, заменяя их простыми шлицевыми, с включением из салона, и ставить автобусы на высокую внедорожную резину, резко поднимая проходимость. При этом о ресурсе таких модификаций ничего не сообщается.)

Полным приводом Syncro оснащаются только машины с 5-цилиндровыми моторами, агрегатированными с 5-ступенчатой механической коробкой, - бензиновым (2,5 л, 115 л.с.) или турбодизелем с непосредственным впрыском (2,5 л, 102 л.с.). Нам достался последний...

С помощью предпускового подогревателя дизельный агрегат легко запускается даже зимой и выдает себя характерным стуком на холостых оборотах. В движении его шумы практически не мешают - можно вести негромкую беседу. Динамические показатели автомобиля особо не впечатляют - разгон до сотни занимает 18,4 сек., максимальная скорость составляет 155 км/ч. Удивляться нечему: весит Caravelle под две тонны, а прямоугольные формы кузова обеспечивают достаточно высокое аэродинамическое сопротивление.

Комфорт водителя и пассажиров - разный. Первый сидит прямо над передней осью и, несмотря на мягкость торсионной подвески, испытывает заметные толчки снизу (в детстве я обожал кататься на задней площадке автобуса ЗиЛ-158 - именно ради подобных ощущений). В салоне трясет несравненно слабее (сзади подвеска пружинная).

Управляемость типично "автобусная", впрочем, Caravelle автобус и есть - как ни наворачивай исходный Transporter. По этому показателю Caravelle заметно уступает таким сходным по вместимости автомобилям, как, например, Honda Odyssey или Chrysler Voyager. Так и должно быть, и сравнивать управляемость микроавтобуса и мини-вэна некорректно.

Микроавтобус "для себя" в России мало кто купит, другое дело - мини-вэн, семейный автомобиль... Volkswagen Caravelle (как и еще более облагороженная версия Multivan) - машина "для офиса": гостей в аэропорту встретить, на переговоры группой отправиться. По простору и комфорту для пассажиров никакой мини-вэн с Caravelle не сравнится. А водитель в микроавтобусе - не главное...

1-2-3