Роль Хчрста в рождении Transporter оценивают по-разному. Кто-то ее явно преуменьшает, представляя майора лишь случайным участником событий, кто-то, наоборот, преувеличивает, пытаясь сделать его чуть ли не главным героем в истории послевоенного возрождения Volkswagen. Истина, как всегда, где-то посередине. Во всяком случае, официальная летопись концерна воздает Хчрсту должное...
Историю появления Transporter журнал достаточно подробно рассказал три с лишним года назад ("Мотор" #5, 1996 г.). Напомним лишь самое ее начало. В 1945 г. Айвен Хчрст, специалист по эксплуатации автотранспортных средств, был поставлен во главе захваченного войсками союзников завода Volkswagen в Вольфсбурге. Ему было поручено создать базу для обслуживания автомобилей британских вооруженных сил и одновременно готовить завод к отправке в Великобританию в счет репараций.
Английские промышленники от завода отмахнулись, посчитав, что автомобили Volkswagen не имеют перспектив даже на "голодном" послевоенном рынке Европы. Но военные начальники Хчрста были иного мнения и заказали для нужд вооруженных сил 20 тыс. машин. Вместо демонтажа завод пришлось срочно восстанавливать...
Для внутризаводских перевозок понадобился транспорт. Тут-то и сказал свое первое слово Айвен Хчрст - он заказал заводским умельцам Plattenwagen на шасси "Жука". Эту автоплатформу увидел голландец Бен Пон (впоследствии ставший дилером Volkswagen) и вскоре предложил Хчрсту создать на ее основе коммерческий фургон. Британскому военному начальству идея не понравилась, но тут Хчрст сказал свое "второе слово" - подыскав для завода нового управляющего. Им стал Генрих Нордхофф, в то время трудившийся в маленькой мастерской в Гамбурге, а ранее отвечавший за производство в компании Opel. Увидев набросок фургона, сделанный Поном на салфетке, Нордхофф немедленно взялся за дело. Было это в конце 1948 г. А уже 8 марта 1950 г. в Вольфсбурге начался серийный выпуск Volkswagen Transporter, одного из самых удачных коммерческих автомобилей в мире...
Иной раз, когда читаешь описания различных моделей и модификаций Transporter, возникает ощущение некоторой путаницы. То "Typ 2", то "Тyp II", то "Т2"... не всегда поймешь, о какой машине речь.
Если придерживаться официальной классификации Volkswagen, в послевоенные времена выпускавшиеся концерном автомобили делились на три "типа": "Typ I" ("Жук"), "Тyp II" (Transporter и все его модификации) и "Typ III" (седан и хэтчбэк).
Transporter ("Typ II") насчитывает уже четыре поколения - T1 (с 1950 г.), T2 (с 1967 г.), T3 (с 1979 г.) и T4 (с 1990 г.), новое должно увидеть свет в 2001 году. Данная хронология справедлива для Европы, в других частях света (где только и под какими только названиями Transporter не выпускали!) она может быть иной.
Добавляет путаницы и выпуск в конце 70-х гг. небольшого количества полноприводных версий Т2, которые сейчас по инерции называют Syncro. На самом деле "настоящая" трансмиссия Syncro, разработанная инженерами Volkswagen/Audi и доведенная до ума австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch AG, появилась только в 1985 г. - на модели Т3...
Почему так много об этом автомобиле? Да потому, что микроавтобус Volkswagen, который мы взяли на тест, - это облагороженный пассажирский вариант коммерческого Transporter, впервые увидевший свет как Caravelle в далеком 1983 году.
Итак, Volkswagen Caravelle 1999 года. В самой простой комплектации, с короткой (2920 мм) базой. Зато с полноприводной трансмиссией Syncro (компания продолжает придерживаться аббревиатуры 4WD вместо более распространенной ныне AWD).
Ни тебе увеличенного дорожного просвета, ни злобного рисунка протектора - при беглом осмотре на наличие полного привода укажут лишь надписи "Syncro" по бокам и сзади да запаска на внешнем кронштейне, которую вытеснил из багажного отсека дифференциал заднего моста. Если нагнуться, видно, что дифференциал - оливкового цвета и густо покрыт чем-то типа пушечного сала (похоже, что этим микроавтобусом в полноприводной версии не гнушаются и военные).
1-2-3 |
